Pátek 22. Října 2021| Svátek má Sabina| Zítra má svátek Teodor | Gratulace - poslat SMS zdarma

Tramvaje

Historie MHD v Brně

Období koněspřežné dráhy (1869-1881)

Městská hromadná doprava byla v Brně zahájena 17. srpna 1869 zprovozněním první koněspřežné dráhy na našem území, po Vídni a Budapešti třetí v tehdejší rakousko-uherské monarchii. Provozování dráhy se ujala společnost „Brünner Tramway Gesellschaft für Personen und Frachtenverkehr” (Brněnská dopravní společnost pro osobní a nákladní dopravu). Na první trati od Kiosku (Moravské náměstí) do Kartouz (Královo Pole, Semilasso) jezdilo 6 vozů v intervalu 15 minut. V roce 1870 bylo již v provozu 57 vozů, jezdících na čtyřech tratích pro dopravu osob a jedné nákladní vlečce. Součástí této sítě byly tři vozovny, a to v Pisárkách, Králově Poli (před dnešním Semilassem) a v Raduitově (Marešově) ulici. Koněspřežná dráha byla v Brně provozována s přestávkou v letech 1875 až 1876 do roku 1881, kdy byl provoz pro nerentabilitu zastaven.

Parní provoz (1884-1899)

V roce 1884 byla založena akciová společnost „Brünner Damf - Tramway” (Brněnská parní tramvaj), která dne 24. května 1884 zahájila na trati Pisárky - Královo Pole provoz parní pouliční dráhy, který byl ještě téhož roku rozšířen na další trať v úseku Václavská - Ústřední hřbitov. Do provozu bylo uvedeno postupně 15 lokomotiv a 31 vlečných vozů. V roce 1886 byla založena nová společnost pod názvem „Brünner Local Eisenbahn Gesellschaft” (Brněnská místní železniční společnost). Parní provoz nezanikl ani po elektrifikaci provozu osobní dopravy. Počet parních lokomotiv se pouze snížil na čtyři, které sloužily v nákladní vlečkové dopravě a do osobní dopravy mohly být zařazeny pouze při výpadcích elektrické napájecí sítě nebo ke zvládnutí zvýšeného provozu o nedělích a svátcích. Poslední parní lokomotiva „Caroline” (dnes exponát Technického muzea v Brně) rozvážela železniční nákladní vozy ulicemi města až do února 1926, kdy byla převedena na vlečku Zbrojovky, napojenou přímo na železniční síť ČSD. Tím skončila první etapa parního provozu na kolejích brněnské pouliční dopravy. Druhá etapa parního provozu nastala až ve čtyřicátých letech po připojení místní dráhy Brno - Líšeň ke Společnosti brněnských elektrických pouličních drah.

Elektrický provoz (od roku 1900)

V roce 1900 započala v Brně rakouská společnost „Österreichische Union Elektrizitäts Gesellschaft” s výstavbou a provozem pouliční dráhy s elektrickým pohonem. Ještě v roce 1900 byla ustavena akciová společnost s účastí města Brna „Gesellschaft der Brünner elektrischen Strassenbahnen” (Společnost brněnských elektrických pouličních drah). Tato společnost je přímým předchůdcem dnešního dopravního podniku. Provoz byl zahájen 21.června 1900 na upravených tratích parní dráhy. Po vybudování dalších tratí bylo koncem roku 1903 v provozu pět linek, které byly rozlišeny pomocí barevných terčů. Vozový park tvořilo 41 motorových a 12 vlečných vozů, vyrobených ve Štýrském Hradci a postupně upravených 29 vlečných vozů z období koňské a parní dráhy. Prvními vozy domácí výroby bylo 7 motorových vozů od brněnské firmy Lederer - Porges (pozdější Královopolská strojírna) dodaných v letech 1903 - 1904. Pro elektrický provoz byla přebudována stará vozovna v Pisárkách a vystavěna nová v Králově Poli (nyní slouží jako budova měnírny). Před 1. světovou válkou došlo v síti pouliční dráhy jen k dílčím úpravám a změnám.

Od roku 1918

Válečná léta se podepsala na zhoršení technického stavu jak tratí, tak i vozidel. Proto musely po ukončení války nové správní orgány v Brně zahájit obnovu tratí a vozidel, která byla ukončena v roce 1920. Dvacátá a třicátá léta byla ve znamení bouřlivého rozvoje kolejové elektrické dráhy a s tím souvisejících změn a rozšiřování tramvajových linek. Tratě se postupně prodlužovaly do předměstí, která byla připojena k Brnu. S prodlužováním tratí souvisely i rozsáhlé dodávky nových motorových vozů pro které byla v roce 1926 vybudována nová vozovna v Husovicích. S rozvojem dopravy rostly i nároky na trakční napájecí síť. V počátcích bylo trolejové vedení napájeno z usměrňovací stanice městské elektrárny na Radlase. V následujících letech byly vybudovány dvě nové měnírny s plně automatizovaným provozem - Tábor (1926) a Křížová (1928).

Od roku 1930

V roce 1930 zavedla Společnost brněnských pouličních drah jako doplněk stávající tramvajové dopravy dopravu autobusovou. Do konce roku 1938 bylo v provozu již 11 autobusových linek. Vozový park autobusové dopravy byl soustředěn v moderních garážích na Grmelově ulici. Druhá světová válka opět velmi negativně poznamenala celý systém městské dopravy. Po bombardování Brna a přechodu fronty byla značná část vozidel a zařízení zničena nebo poškozena. Obnova tramvajového provozu trvala několik měsíců, neboť kromě oprav poškozených tramvajových tratí bylo třeba zajistit i obnovu trolejového vedení, které bylo ze 60 % zničeno. Elektrický provoz byl v plném rozsahu obnoven až koncem roku 1945 na 10 linkách o celkové délce 74,6 km. Autobusovou dopravu bylo po válce nutno začít budovat znovu od základu, neboť většinu provozuschopných autobusů zabavila ustupující nacistická armáda.

Od roku 1946

Dne 5. května 1946 byl zahájen provoz lodní dopravy. Využití údolní přehrady na řece Svratce k provozu rekreační lodní dopravy mělo své počátky již ve 30. letech, dříve než byla přehrada dokončena. K realizaci těchto záměrů však mohlo dojít až po ukončení války.

Provoz zajišťovaly dvě lodě německé výroby, které byly dodány ještě za války. Pohon lodí elektrickým trakčním motorem napájeným z lodních akumulátorů zvýrazňuje funkci nádrže jako jednoho ze zdrojů pitné vody a je vhodným příspěvkem pro ekologii v rekreační oblasti. Nejvýznamnějším obdobím rozvoje lodního parku byla padesátá léta, kdy byly postupně spuštěny na vodu lodě vyrobené převážně ve vlastní loděnici, které slouží spolehlivě dodnes.

Od roku 1949

V červenci 1949 se také podařilo zahájit provoz na nově vybudovaných trolejbusových tratích, o jehož zavedení se Brno snažilo již v období první republiky. Do konce roku 1949 byly uvedeny do provozu 3 linky. V roce 1954 pak prodloužením jedné z nich začala trolejbusová doprava plnit dopravní funkci i v rámci brněnského regionu.

Od roku 1951

Původní akciová společnost provozující městskou hromadnou dopravu byla koncem 40. let nahrazena komunálním podnikem, který od roku 1951 dostal dnešní název Dopravní podnik města Brna. V 50. a 60. letech nedošlo k podstatnému rozšíření kolejové dopravy, která byla dobudována v poválečných letech. Došlo však především k modernizaci vozového parku, tratí a technických zařízení. Byla započata zásadní modernizace tramvajového vozového parku zavedením čtyřnápravových tramvají řady T z ČKD Praha odvozené podle licence amerických vozů PCC. V roce 1967 byl vozový park doplněn článkovými vozy K. V roce 1968 podnik provozoval 17 stálých linek o celkové délce 157,7 km. Provozováním výkonnějších trakčních vozidel značně vzrostly nároky na trakční napájecí soustavu. V roce 1970 bylo v provozu 10 stabilních měníren o celkovém výkonu 30 MW. V druhé polovině 60. let dochází v důsledku jednostranné preference autobusové dopravy k postupné stagnaci trolejbusové dopravy. Autobusová doprava se stala zdánlivě jednoduchým řešením dopravní obsluhy nových sídlišť. Nicméně palivoenergetická krize v 70. letech opět obrátila pozornost k elektrické trakci. Město Brno - jako jedno z mála měst v České republice - nepodlehlo tendenci rušení tratí, proto mohlo přistoupit k renesanci trolejbusového provozu.

Od roku 1970

V souvislosti s uplatněním nepřestupného tarifu hromadné dopravy po roce 1970 docházelo postupně k zavádění nových - převážně autobusových - linek s trasami vedoucími vždy do centra města. Pro obsluhu nových satelitních sídlišť bylo dodatečně postaveno několik nových tramvajových tratí vedených po samostatných tělesech. Tyto vysokokapacitní úseky však byly zapojovány do stávajícího kolejového systému ve středu města.

Od roku 1990

Na přelomu 80. a 90. let se začala projevovat provozní stagnace systému. Prudký růst individuálního motorismu vystavil hromadnou dopravu ostré konfrontaci. Proto bylo vedením města přijato rozhodnutí o organizační změně systému hromadné dopravy jako opatření s dočasnou účinností do konečného vyřešení zkapacitnění především kolejového systému. K realizaci nového systému došlo v roce 1995. Změna organizace provozu městské hromadné dopravy byla jednoznačně vyvolána potřebou zefektivnění jejího provozu. Při přípravě i vlastní realizaci byl kladen důraz:

  • na maximální využití tramvajové a trolejbusové trakce a omezení souběžných autobusových linek,
  • na ekologickou situaci středu města a dalších významných lokalit,
  • na zjednodušení tramvajové sítě a zkrácení intervalu mezi následujícími soupravami
  • Historie

    V severočeském městě České Lípa byla založena společnost Bohemia, která již kolem roku 1931 dodávala tramvajové vozy do Mariánských Lázní.

    Společnost byla následně začleněna do Ringhofferových závodů. Po skončení druhé světové války došlo již v říjnu 1945 ke zestátnění. V dnešním areálu dlouho sídlil národní podník Vagonka Tatra, ta se zabývala především výrobou nákladních vlakových vagonů a byla součástí koncernu Československých vagónek Tatra, sdružení národních podniků.

    V průběhu doby se se sídlo koncernu přesunulo do Prahy, ale výroba v České Lípě zůstala v odstatě do dnešní doby. Vagonku po roce 1990 získala kanadská akciová společnost Bombardier a v jejích areálu vzniklo několik menších servisních společností.

    Vozidla brněnské městské dopravy

    Tramvaj T3

    délka
    15104 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    16000 kg
    obsaditelnost
    110 osob
    výkon
    4x40 kW
    rychlost
    65 km/h

    Tramvaj T3R

    délka
    15104 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    16000 kg
    obsaditelnost
    110 osob
    výkon
    4x47 kW
    rychlost
    65 km/h

    Tramvaj K2

    délka
    21504 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    21800 kg
    obsaditelnost
    157 osob
    výkon
    4x40 kW
    rychlost
    60 km/h

    Tramvaj K2R

    délka
    21504 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    21800 kg
    obsaditelnost
    157 osob
    výkon
    4x40 kW
    rychlost
    60 km/h

    Tramvaj T6A5

    délka
    15640 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    19500 kg
    obsaditelnost
    117 osob
    výkon
    4x47 kW
    rychlost
    65 km/h

    Tramvaj KT8D5

    délka
    31240 mm
    šířka
    2480 mm
    hmotnost
    38000 kg
    obsaditelnost
    231 osob
    výkon
    8x45 kW
    rychlost
    65 km/h

    Tramvaj KT8D5N

    délka
    31240 mm
    šířka
    2480 mm
    hmotnost
    38000 kg
    obsaditelnost
    231 osob
    výkon
    8x49,3 kW
    rychlost
    65 km/h

    Tramvaj RT6N1

    délka
    27600 mm
    šířka
    2440 mm
    hmotnost
    32850 kg
    obsaditelnost
    215 osob
    výkon
    4x104 kW
    rychlost
    80 km/h

    Tramvaj Anitra

    délka
    20090 mm
    šířka
    2460 mm
    hmotnost
    24200 kg
    obsaditelnost
    155 osob
    výkon
    4x90 kW
    rychlost
    70 km/h

    Tramvaj K3R-N

    délka
    29354 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    36200 kg
    obsaditelnost
    208 osob
    výkon
    8x40 kW
    rychlost
    65 km/h

    Vlečný tramvajový vůz VV60LF

    délka
    10980 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    9800 kg
    obsaditelnost
    78 osob
    výkon
    - kW
    rychlost
    70 km/h

    Tramvaj VARIO LFR.E

    délka
    16200 mm
    šířka
    2480 mm
    hmotnost
    21200 kg
    obsaditelnost
    102 osob
    výkon
    4x90 kW
    rychlost
    65 km/h

    Tramvaj VARIO LF2R.E

    délka
    23700 mm
    šířka
    2480 mm
    hmotnost
    30000 kg
    obsaditelnost
    163 osob
    výkon
    6x90 kW
    rychlost
    65 km/h

    Tramvaj Škoda 13T

    délka
    31060 mm
    šířka
    2460 mm
    hmotnost
    41200 kg
    obsaditelnost
    194 osob
    výkon
    6x90 kW
    rychlost
    70 km/h

    Tramvaj Škoda 13T5

    délka
    31060 mm
    šířka
    2460 mm
    hmotnost
    41485 kg
    obsaditelnost
    204 osob
    výkon
    6x90 kW
    rychlost
    70 km/h

    Trolejbus 14Tr

    délka
    11300 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    10000 kg
    obsaditelnost
    80 osob
    výkon
    100 kW
    rychlost
    65 km/h

    Trolejbus 14TrM

    délka
    11340 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    10000 kg
    obsaditelnost
    80 osob
    výkon
    100 kW
    rychlost
    65 km/h

    Trolejbus 15Tr

    délka
    17360 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    15900 kg
    obsaditelnost
    145 osob
    výkon
    2x100 kW
    rychlost
    65 km/h

    Trolejbus 21Tr

    délka
    11560 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    10950 kg
    obsaditelnost
    86 osob
    výkon
    140 kW
    rychlost
    65 km/h

    Trolejbus 22Tr

    délka
    18070 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    18000 kg
    obsaditelnost
    140 osob
    výkon
    2x132 kW
    rychlost
    70 km/h

    Trolejbus 25Tr

    délka
    17800 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    17660 kg
    obsaditelnost
    159 osob
    výkon
    240 kW
    rychlost
    65 km/h

    Autobus B731

    délka
    11347 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    9850 kg
    obsaditelnost
    95 osob
    výkon
    175 kW
    rychlost
    70 km/h

    Autobus B741

    délka
    17355 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    14210 kg
    obsaditelnost
    151 osob
    výkon
    175 kW
    rychlost
    70 km/h

    Autobus B931

    délka
    11345 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    10150 kg
    obsaditelnost
    94 osob
    výkon
    175 kW
    rychlost
    70 km/h

    Autobus B941

    délka
    17615 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    14400 kg
    obsaditelnost
    160 osob
    výkon
    175 kW
    rychlost
    70 km/h

    Autobus B961

    délka
    17590 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    13870 kg
    obsaditelnost
    167 osob
    výkon
    213 kW
    rychlost
    70 km/h

    Autobus CITY BUS 12M

    délka
    11990 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    11200 kg
    obsaditelnost
    99 osob
    výkon
    180 kW
    rychlost
    75 km/h

    Autobus CITELIS 12M

    délka
    11900 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    11200 kg
    obsaditelnost
    100 osob
    výkon
    180 kW
    rychlost
    80 km/h

    Autobus CITELIS 18M

    délka
    17800 mm
    šířka
    2500 mm
    hmotnost
    17300 kg
    obsaditelnost
    157 osob
    výkon
    213 kW
    rychlost
    80 km/h

    CIBUS ENA MAXI MV 54A

    délka
    8432 mm
    šířka
    2109 mm
    hmotnost
    5400 kg
    obsaditelnost
    (6 vozíčků + doprovod)
    nebo 20 osob
    výkon
    115.5 kW
    rychlost
    90 km/h

    Autobus Crossway Low Entry

    délka
    11995 mm
    šířka
    2550 mm
    hmotnost
    10730 kg
    obsaditelnost
    (33+2 sedících)
    74 osob
    výkon
    243 kW
    rychlost
    85 km/h

     

    Prospekty špičkových moderních tramvají

    Tradiční český výrobce Škoda Transportation

    Prospekt tramvaje

     

    Prospekt tramvaje Forcity

     

    Prospekt tramvaje Škoda Plzeň

     

    Typ: 15T

    Výrobce: ŠKODA TRANSPORTATION, a.s., Plzeň

    Tento vůz tramvaje má typové označení 15T. Jedná se o tříčlánkové jednosměrné vozidlo se čtyřmi otočnými podvozky. Tento typ tramvaje má stoprocentně nízkopodlažní konstrukci. Vstupy jsou osazeny šesti dvoukřídlými dveřmi a jednou nájezdovou plošinou pro osoby se sníženou pohyblivostí. Pro řidiče jsou samostatné edsignově rozdílné dveře do řídící kabiny.

    Hmotnost vozidla bez cetujících je 41,6 tun. Délka vozu je 31,4 metru.

    Homologaci od Drážního úřadu získal provozovatel po mnoha zkouškách a najetí dostatečného počtu kilometrů ve zkušebním provozu bez cestujících. Následně byl vůz v prosinci 2010 nasazen k testům do ostrého provozu.

    Délka vozidla:

    31 400 mm

    Šířka vozidla:

    2 460 mm

    Výška skříně vozidla (bez sběrače):

    3 400 mm

    Hmotnost prázdného vozidla:

    43 790 kg

    Rozchod:

    1 435 mm

    Nástupní hrana dveří ve výšce:

    320 mm

    Maximální rychlost:

    60 km/h

    Minimální poloměr oblouku provozní:

    20 m

    Minimální poloměr oblouku (prázdné vozidlo):

    18 m

    Maximální stoupavost:

    85 ‰

    Maximální obsazení vozu k sezení:

    61 osob

    Maximální obsazení vozu k stání (5 osob/m2):

    139 osob

    Maximální obsazení vozu k stání (8 osob/m2):

    223 osob

    Maximální výška sněhové pokrývky nad temenem kolejnice:

    50 mm

    Maximální výška hladiny vody nad temenem kolejnice:

    10 mm